01
专注网约车
除了诱人的市场规模，2018年车市开始下行，国五国六切换期和新能源车补贴退坡在即，库存压力变成了背在车企身上的大山。为缓解压力，车企瞄向了出行市场，这其中也包括长城汽车。
2017年，长城汽车成立欧拉出行。该平台在2018年2月获得河北网约车牌照，并在当年8月正式上线，启动资金高达10亿元。2019年4月，为了与长城汽车旗下新能源汽车品牌欧拉做区分，该平台改为“欧了出行”。
欧了出行也曾经尝试过布局分时租赁。尽管这也是共享经济里的一个组成部分，但由于目前的智能驾驶技术还不够完善，当下的分时租赁只能停留在人找车的阶段，效率很低。同时，共享单车大量投放的模式在汽车上并不适用，汽车单价过高，大量投入则意味着成本压力，投入量少则会牺牲用户的便利性。据张文辉介绍，分时租赁汽车的单台车每日订单量大概只有2、3单左右，而网约车至少是其10倍。
尽管出行领域发展迅速，对于欧了出行来说，这依然是一个探索型的新业务，重要的是需要快速调整和快速纠偏。张文辉表示：“目前分时租赁业态很不成熟。”在2019年上半年，欧了出行已经停掉了分时租赁服务，专注于网约车。
截止到2019年6月，我国网约出租车用户规模达3.37亿，较2018年底增长670万；网约专车或快车用户规模达3.39亿，较2018年底增长633万。此外，此外，目前网约车战场主要集中在一、二线城市，渗透率已经达到40%和17%，而三四线城市仍具有很大的发展空间。
对于主机厂而言，发力网约车不仅能够缓解车市下行带来的库存压力，还能在这一过程中带来多维度收益。
市场上陆续有车企入局网约车，很大程度上是为新能源汽车增加分销渠道。欧了出行也存在类似的情况，“目前，欧拉新能源汽车和欧了出行是相辅相成的业务关系，目前的比例大概占到50%左右。”张文辉表示，也就是说，目前长城汽车新能源汽车欧拉一半的销量都分销给了欧了出行业务。
新能源汽车的销售渠道主要包括经销商零售、集团大客户批发和厂家直营。其中，批发渠道包含了出租车公司、城市公交车、出行服务商等。当然，现在车企自建的出行服务公司也囊括在内。
虽然盈利困难，但车企成立出行服务公司目前仍至少能获取两方面益处：一方面可以借助出行服务公司消化相当一部分新能源汽车库存，另一方面则可以借探索网约车模式为产品宣传提供帮助。可谓一举两得。
02
巨大的想象空间
库存消化和产品宣传只是眼前，网约车市场还有更大的想象空间。
张文辉有一张汽车产业未来商业模式的蓝图：“现在车企的商业模式就是卖车，车交给用户以后，生意结束。未来，交付只是生意刚刚开始，全生命周期顾客价值才刚刚产生。”
大量车企宣称，要由传统的汽车制造商向出行服务商业转型。长城汽车也有这样的规划，而出行服务就是支撑其转型的重要战略举措。
未来，长城汽车旗下除了汽车销售外的57%收入究竟从何而来？据张文辉透露，一切都需要从“触网”开始。
在新四化的驱使下，入局网约车就是一种深入参与互联网发展的手段。长远来看，在未来出行市场的占位是不可或缺的。作为“新四化”的重要组成部分，智能出行和无人驾驶是不可忽略的重要发展趋势。
作为未来转型过程中重要的一环，出行服务带来的数据生产力也是车企入局的重要原因。不得不承认，数据已经成为一种资源，丰富的数据是互联网时代生产力变革的基础。
“智能驾驶，从技术成熟到商业化、产业化需要一个漫长的过程。但是，出行恰恰是个相对封闭的领域，适合把一些先进的、前沿的技术放到这个领域里面去实践。”张文辉表示。
可以预见，未来的出行行业，数据先导作用至关重要。张文辉解释道：“出行会为智能驾驶反哺数据，智能网联、无人驾驶、出行平台将相辅相成，发生化学反应。”
除了数据方面的优势外，如果从产品经营思维变为用户经营的思维，网约车还将为公司获客带来帮助。一台车，即便拓展至二手车置换，甚至可能最终变成“五手车”，但这五位车主就是该产品的所有用户数了。“如果换成用户经营思维，我们做网约车出行服务，每天每台车能够服务30个用户，一台车全生命周期可能会服务超过10万个用户。”张文辉表示。5比10万，这个比例还是相当震撼的。
在张文辉看来，长城汽车未来还可能把网约车项目与租车、二手车、金融、保险等等汽车产业上下游的各个业务线打通，让不同业务线都能够联系起来，不断拓展公司的用户服务边界。虽然该公司还未完全想清楚所有板块间结合的方式，但随着各个业务线“触网”程度的不断深入，这样的合作仍给人以巨大的想象空间。
因此，主机厂在出行领域的布局有增无减。据张文辉透露，在欧了出行已经布局的成都市场，目前有至少16家网约车平台在同时运营。这意味着，网约车市场的正面竞争已经开始。
03
2.0时代，车企的机会来了
想从别人碗里分杯羹并不容易，出行市场的“前辈”绝不会轻易松口。作为首个开辟出行行业的企业，滴滴的寡头地位依然坚固。
截止到2018年9月，滴滴占据了中国网约车市场份额的91%。这家企业就像一条横亘在所有网约车玩家面前的鸿沟，难以逾越。
张文辉坦言，与其他网约车公司一样，欧了出行目前尚未实现盈利。但他表示，从战略转型的角度来说，布局网约车是支撑长城汽车针对未来发展的战略性布局；从投资角度看说，这种规模型业务需要看长期，比如5到10年。
为了能够尽快实现盈利，欧了出行选择率先把现有业务做专，把优势市场做扎实。作为长城汽车的大本营，欧了出行率先布局河北两大城市保定与石家庄，希望先在这个市场赢得成功，实现盈利，再辐射全国。谈到未来，张文辉表示：“我们要立足京津冀、背靠雄安，最终面向全国。”
虽然谈盈利还早，但在“面向全国”方面，欧了出行已经开始在成都和泉州实现运营。
即便如此，张文辉仍表达了对自身发展的信心。在他看来，随着数字化和产业互联网的发展，中国出行市场已经不再是过去拼资本、拼规模、拼价格的1.0时代，而是向着拼质量、拼效率、拼服务的2.0时代在发展。
“以滴滴为代表的互联网公司，在1.0时代发展地非常快，也作为新的科技力量掀起了一轮变革，”张文辉表示，“但我们认为，他们还不够完善，还停留在1.0阶段。”在他看来，以互联网公司为代表的出行公司更多在扮演信息聚合平台的角色，一头连着C端用户，一头连着司机。
“欧了出行是2.0时代的产物，定位B2C的模式，相比1.0状态下纯互联网的线上撮合，我们更注重线上线下融合的定位。”张文辉如此定义欧了出行。
事实似乎也在见证着这一转变的发生。
滴滴自从2012年成立以来，累积亏损390亿元，当前的估值也较最高值缩水了近40亿美金。和C2C盈利难不同的是，B2C模式越来越受消费者认可：首汽约车2019年上半年营收同比增长227%，神州专车也以2018年1.4亿的净利润成为国内首家盈利的网约车平台。
与上述B2C企业相比，张文辉认为汽车制造商还有更多优势。“出行应该是一个非常立体、多维的概念，2.0时代的出行服务将必须具备四个核心要素，分别是政策、司机、车和用户。”他说到。
随着2.0时代到来时，车企在标准化方面的优势将凸显出来。另外，车企在车辆研发、定制化、对车辆的技术信息的处理方面也有着天然的优势。同时，车企还有着标准化的作业模式、精益求精的服务品质。
张文辉表示，欧了出行将提供的不仅仅是A点到B点的服务，而是从A点到B点的多维服务和延伸。“在汽车制造行业里面有一个精益生产，物流搬运不增值的逻辑，我们大家的出行也是一样的道理，”张文辉说道，“用户的真正诉求是从B点之后，因此欧了出行希望打通B点以后最真实的需求。”
欧了出行体现的是长城汽车对于企业转型的深入思考。
尽管才刚刚运营一年，但车企们已经在慢慢发生变化：它们将不再只是制造大户，还是出行公司、服务企业。
