11月24日，“杭州网约车吹牛一群”和“顺风车小车接机群”两个大群被刷屏了。“庆祝滴滴顺风车上线，我领到了XXX钱”的消息在群里热闹接龙，尽管最后证明这是个假的营销，链接被微信封杀。
这是滴滴顺风车正式回归的第4天。此前，滴滴公布了顺风车上线的方案，并在11月20日正式在哈尔滨、太原、常州三地上线。
一个月后，滴滴开城提速，12月23日登陆北京、武汉、佛山、南昌、长沙等城市。
尽管两次开城都不在上线城市之列，新规里专职司机也没有开顺风车的条件，但并不影响杭州车主的关注。
在司机们眼里，滴滴本身就是值得讨论的对象。带来的订单，体验到的限制和克扣，他们对滴滴又爱又恨。
12月2日，滴滴上线“全民拼车日”的前一天，微信名为“上官体育”的司机在群里发起了统一停工的号召，“给滴滴敲响一个警钟，让知道我们司机的重要性……”
话题很快引发了一场关于打车平台优劣的激辩，高德和美团频繁被提及，很多司机表示，自己一年多前就已经不跑了，“任何一个平台都比滴滴自由”、“谁还用滴滴APP打车”。
这是一场矫枉过正的宣泄，但也证明打车市场里，滴滴的霸主地位正面临挑战。
2019年，顺风车市场不缺滴滴。
1月份，哈啰出行从两轮跨到四轮，上线了顺风车业务；6月，高德地图宣布零抽成试运营顺风车业务；7月，以自营为主的曹操出行宣布加入战局；嘀嗒的顺风车队伍已经扩张到了1300万司机。滴滴在11月份终于谨慎上线。
其次快车市场里，滴滴有了更多对手。高德的聚合模式被验证，中小打车平台重新焕发生机。美团打车经过一年的暂停，以聚合模式重启。滴滴无奈被动防守，在自有运力之外也上线了聚合模式，但目前进展缓慢。
2019年，还是网约车上市的年份，lyft成为世界上网约车第一股，Uber紧随其后。
网约车企业有了更准确的估值，比如UBER，曾经号称市值千亿美元，但此后一路缩水，如今只有510.47亿。
在中国，滴滴也曾有过上市打算，估值700多亿，但顺风车事故把滴滴打回了原形。如履薄冰，慎之又慎的2019年，滴滴的估值一路下跌，10月份，滴滴原始股东出售股份是按400亿美元和430亿美元的估值叫价。
盈利问题仍然没有解决的2019年，互联网打车的故事已经进入一个新的纪元。
在中国，曾经合并快的、优步的滴滴低调了许多，高德、美团、哈啰、乃至嘀嗒，打车市场的竞争更加多样了。
放眼整个世界，在亏损的情况下，共享出行鼻祖Uber靠着外卖业务一点点扭转困境，也在尝试货运、空运、自动驾驶等新的出路，打车平台正在朝更丰富立体的平台转变。
顺风车不“顺”
449天，滴滴转了性子。
此前是程维“尔要战便战”的霸气，是2018年5月顺风车第一起事故后的赔钱了事，不思悔改。
2018年8月，顺风车发生第二起事故之后，公众忍无可忍，滴滴被抛到了聚光灯下。舆论讨伐、监管调查，滴滴开始了一场彻底的整改和反思。
除了每月一次安全例会外，公关策略上，发言人由程维变成了柳青。为此，总裁柳青特意在微博注册了账号，以一个女性柔和的形象对外发声，“战战兢兢、如履薄冰”，“顺风车事件带来的压力，远比自己患癌时要大”，柳青用示弱的方式为滴滴塑造了一个低头悔改、真诚应对的形象。
滴滴还增加了与公众沟通的渠道，在2018年底推出公众评议会，到目前为共计11期，都是针对司乘的矛盾话题进行讨论；滴滴还上了《吐槽大会》，举办了 " 七嘴八舌吐滴滴 " 活动，最后收到了一万多条吐槽和建议。
但滴滴空缺的那449天里，新的竞争者已经蜂拥而入，市场的格局也在发生变化。
嘀嗒最先补足了这个空缺。
杭州人董志得原本是个滴滴顺风车司机，下线一段时间后它从同事那里听说了嘀嗒。
这原本就是个拼车平台，在滴滴顺风车下线后，一夜之间涌入巨大流量。到今年8月，嘀嗒出行透露，其顺风车最新车主规模达到1300万人，乘客用户数量远超过了9000万，成为市场占有率最大的赢家。
但嘀嗒的产品体验有太多BUG,董志得说，光是提交注册就用了近一个月，乘客取消订单也没有责任，对司机太不友好。
这个空缺太大，出行领域的企业都跃跃欲试。
2019年1月，共享单车最大的黑马哈啰出行，上线了顺风车。
“去社交”、7*24小时的安全应急专线，哈啰吸取滴滴的教训，其顺风车宣传几乎与滴滴起初的版本完全反着来。
但一个春节过去，哈啰顺风车的试运营成绩并不算亮眼，只提到注册司机数量200万，累计发布订单数量700万。与滴滴横向比较，就知道这个数据差距有多大，2017年末，滴滴顺风车注册车主已经达到3000万。
哈啰顺风车随后在2月末全国上线，到今年十一，哈啰全国顺风车订单总量翻倍，突破1600万单。但无论从司机端还是乘客端来看，空缺仍然存在。
从哈啰自身来说，创始人和公司运营负责人也强调，哈啰的战略中心仍然在两轮，顺风车只是为乘客补足长途出行的缺口。
6月，高德地图低调在武汉和广州招募顺风车司机，并且宣称对用户不抽佣，走公益路线。但2019年快过去了，高德顺风车全国上线的时间表仍是未知数。
11月20日，滴滴顺风车终于回归，在太原、哈尔滨、常州试运营。回归后的滴滴把安全放在了首要位置，滴滴总裁柳青自嘲，在做一款最难用的顺风车产品。
18个版本、330项功能迭代，为了安全，牺牲了很多使用体验，比如乘客需要完成安全知识学习，答错一个题目都不行，需要10多分钟的验证才能发单。
对司机的要求更严格，三证（身份证、驾驶证、行驶证）审核、车辆照片、对车主证件的视频动态审核、安全考试、人脸识别等等，而且只能在设置的4个常用地点接单，每天接2单。
如此严格的滴滴顺风车，在试运营的几个城市遭遇了前所未有的冷遇。滴滴顺风车的产品经理在太原发布了十几单，等了一个多小时，还加了感谢费，仅有一位车主接单。
同一天，曹操专车也在全国上线顺风车。「电商在线」记者尝试用曹操顺风车打车回家，但发了好几次单都因没司机接单而自动取消。
2019年的顺风车，无论是回归的滴滴、做专车的曹操、做地图的高德、专注两轮的哈啰，似乎没有一家在顺风车这一役上打得轻松。
从自营到聚合的平台之争
开了五年滴滴的朗师傅，决定“叛逃”。
他去年注册了首汽约车，随着高德、美团打车的上线，首汽约车的单子越来越多，服务分、出行分，对司机的限制以及抽成，登陆滴滴的时长越来越短。
他回忆，往前几年，开滴滴补贴多，一个月一两万不是问题，现在上线十几个小时也没有以前挣得多。
打车市场确实变了，往前几年，给乘客补贴，给司机奖金，那是烧钱换用户的时代。
2017年2月，美团打车在南京和上海试运营，撬动了滴滴三成的司机和乘客，但也烧出去了几十亿，不仅无法继续扩张，也成为财报上最大的窟窿之一。
更重要的是，市场的上的司机和乘客已无更多增量，司机还是那些司机，只是往往两个平台一起开着，短期的补贴已经没有过去的效力。
自营不行，美团打按下了暂停键，今年5月，换了更轻巧的方式，聚合首汽、曹操、AA、神州等平台的一键打车业务，正式在17座城市上线。
这是从高德那里学来的，去年7月，高德地图就上线了“打车”功能，输入起始点之后选择“打车”就能同时呼叫十几个类型的网约车，包括首汽、滴滴、曹操、嘀嗒、神州、AA等网约车。
但美团此次聚合的网约车唯独没有滴滴，其用意不言自明。美团侵入网约车，滴滴也将触角伸入美团的外卖业务，双方曾经打得不可开交。
美团上线聚合模式后，滴滴的防守马上来了。仅4天后，滴滴就低调在成都接入了“秒走打车”，试水聚合模式。
滴滴给出的官方答复是，「接入第三方运力是为了缓解高峰时期打车难的问题，为滴滴出行提供运力的补充」。
至此，包括滴滴，已经有高德、美团、哈啰等四家聚合模式的平台了。
四个平台的共同点都是具有巨大的流量，高德是月活用户破亿的地图平台，美团有着吃喝住行的高频优势，哈啰凭借助力车和单车，也有6000多万的月活。
大流量平台逐鹿出行市场，背后原因其实正是早期网约车平台的冗余。
2018年全球汽车市场遇冷，车企进军网约车，转型为出行服务提供商成为一个趋势，吉利集团成立曹操专车，首汽旗下的首汽专车，长安、一汽、东风成立的T3出行。
易观统计显示，整个网约车交易规模2018年达到3112.77亿，2020年预计达到3266亿。
市场逐年上升，需求频次高涨，与之相对的是，大平台流量不缺，多彩出行、AA出行、恒好用车这些中小平台却没有流量。
整个网约车市场生意是不平衡的，运力同样不足。
网约车的老大滴滴应对整个市场也是捉襟见肘，遇到早晚高峰、雨天、夜间或是热门区域，时常需要排队半个小时以上才能打到车。
「电商在线」记者曾亲身体验，雨天的杭州未来科技城，晚上8点，呼叫滴滴快车显示有30多人排队，打到车要一个多小时。转而尝试高德，不到十分钟就叫到了一辆车。
市场性感，运力不足，这就是大流量平台进行聚合的机会。2019年，打车市场终于从自营进入了聚合之争。
高德从地图出发，聚合打车，可以完善整个出行场景；美团是个本地生活服务公司，打车可以让服务更加完善；哈啰出行则从共享单车出发，为短中途径补充出行选择；滴滴进行聚合，一方面运力有限，一方面竞争对手换了方向必须予以调整。
这些平台的业务本身跟顺风车出行都有着天然的连接，出行更是补全业务生态，防止对手的威胁。
网约车不盈利难题
顺风车、快车，互联网打车逐鹿，但这门生意真的很难赚到钱。
先说顺风车。
曾经，顺风车曾经是滴滴唯一盈利的业务。但赚钱的原因在于顺风车跑成了快车。当时滴滴的顺风车门槛更低，而且没有次数限制，收取的佣金最高达到20%，远超运营的成本。
重新上线的顺风车每天只能跑两次，即便抽成比例再高收入仍然有限。目前的嘀嗒和哈啰收取8%-10%的佣金，滴滴如果佣金太高对也会影响司机的入驻。
目前，嘀嗒和哈啰没有回应过顺风车的盈利问题，但受次数和用户数量限制，想必并不能带来太多盈利。高德顺风车定位于公益，其收入本身就有限。
打车、拼车等其他网约车业务呢？
今年2月，滴滴内部流传的财务数据显示，其2018年全年亏损高达109亿人民币，仅在司机补贴方面投入就达113亿元。
即便刨除顺风车，看起来滴滴的网约车也是亏钱的。
视野遍及全球，网约车亏钱似乎是个普遍现象。今年先后上市的美国第一第二的网约车平台Uber和Lyft都仍然处在亏损的泥潭里。其中Uber从2016年开始，到2018年，连续三年累计亏损70亿美元，上市后的第一个季度仍然净亏损10.12亿美元。
率先上市的Lyft也是，它每一单平均运营亏损率为45%，上市后的第一季度亏损11多亿美金，比优步还多。
除了Uber，多家网约车平台，如印度的Ola、巴西的99、东南亚的Grab也都一直亏损。
共享网约车的模式曾经受到资本热捧，但时至今日，先烧钱换规模，规模换现金流的幻想已经破灭。Uber、滴滴已经有如此大的规模而没有实现盈利，被认为是从未有过的。
利用平台的规模和流量优势，跨到其他行业或许是一个路子。Uber的财报显示，业务中增长最快的是外卖，东南亚网约车Grab目前拓展到了生活服务提供商。
在国内，高德是从地图切入整个服务领域，美团是本地生活的大综合服务商，而连哈啰也有短中长途多个出行维度。
滴滴曾在国内试水过外卖业务，但更多是应对美团打车的战略防御，最近消息称，滴滴外卖将在日本上线。
网约车依然是滴滴的基本盘，相比美团的横向扩张，滴滴是对大出行的纵向垂直封闭，还想逆向汽车产业链。虽然流量精准，但可能限制单一场景的生态赋能。
最近，有文章写道，“现在是美团收购滴滴的最佳时机”，尽管被投资人朱啸虎否认，但内容有理有据。理由是美团本地生活的流量可以给滴滴复用，而且美团收购滴滴之后，滴滴就少了自己最大的对手。综合而言，美团能让滴滴的盈利能力大幅增强。
滴滴对美团的价值也很明确，在吃喝玩乐外增加一条增长曲线，而且能为美团到店和外卖的业务提供保障。
滴滴加上美团似乎是最强大的组合。这也给网约车们一个信号，网约车要赚钱，合纵连横，是个不错的选择。
