无人驾驶到底什么时候成为现实？
起初，这个问题的答案有：30年，50年，100年。而今，这几乎是所有从业者都不愿意回答的问题。没人可以精准预测这个涵盖政府政策、城市路况、运营水平、主机厂生产能力的新物种，什么时候可以产生巨大的现实价值。
但最近，百度创始人兼董事长李彦宏给了一个颇为激进的答案：5年之内，无人驾驶技术会进入规模化商用阶段。
这个回答令所有人惊讶。但百度似乎在用它的实际行动证明这不是空谈。一个月后的10月11日，百度无人驾驶出租车开始正式在北京试运营，用户可以免费体验。
百度的老对手，谷歌旗下的Waymo则在几天前在凤凰城重启了全自动驾驶测试，而更大范围的无人驾驶测试以及无人驾驶小型货车服务，被认为是Waymo创收的重要一步。
对于行业来说，这无疑是一个巨大的利好。只是，对于两家搜索巨头来说，想靠无人驾驶迅速产生商业价值，还需要很长的路要走，因为其需要的不仅是技术成熟，还包括用户教育、立法与政策成熟、配套的城市交通体系等等。
眼下，更为棘手的事情是，搜索广告增长见顶，外部对手林立，创新乏力，谷歌和百度都别无选择，他们必须加速前行。
再次交手
美国凤凰城距离中国北京坐飞机需要20多个小时，如今，在这两座城市里，无人驾驶的两个主要玩家开始了隔空“较量”。
10月8日，白色的Waymo无人驾驶出租车又开始不分昼夜的工作，它载着后排的乘客熟练得执行加速、减速、等红灯、转弯灯动作，和以往不同的是，车辆的前排并没有驾驶员。
时隔2年，Waymo终于恢复了全自动驾驶测试。当所有人都在担心，全自动驾驶出租车是否安全时，Waymo再一次用它的技术实力让人们放心——测试半个月多以来，虽然Waymo的完全无人驾驶出租车只能在固定的区域行驶，但至今0事故信息。
就在Waymo重启全自动驾驶后的第三天，百度无人车在北京开始正式运营。这是继在长沙、沧州后，百度Apollo GO无人驾驶出租车开放常态化服务的第三个城市。10月11日晚间，百度特地发微博宣布了这一消息。
就这样，两家搜索巨头又一次交锋了。
和Waymo的全自动驾驶不同，百度提供的是L4级别的自动驾驶，即辅助自动驾驶。这更像是一辆“摆渡车”，用户只能在制定时间（10：00-16：00）体验，且只能在规定站点上下车。
据百度官方数据统计，试行一周来，高峰期单日订单量超2600单，单个站点单日订单量高峰600单。百度表示，除了目前已通过审核向公众开放的13个上下车站点外，未来本市将陆续开放超100个自动驾驶出租车停靠点，同时，百度在北京的自动驾驶出租车服务现阶段将继续免费试乘。
Robotaxi（无人驾驶出租车）被认为是科技公司们理想照进现实的第一步。不仅仅是Waymo和百度，滴滴、文远知行等多家企业都先后推出了Robotaxi服务。
Waymo首席执行官约翰·克拉夫奇克（John Krafcik）在电话会议上表示，除了提供无人驾驶汽车之外，还将与合作伙伴菲亚特·克莱斯勒公司推出无人驾驶小型货车，范围将覆盖至凤凰城地区及周边100平方英里的范围。此举是Waymo通过Robotaxi创收的重要一步。
只是，无论是Robotaxi和无人驾驶小型货车，都是在限定场景限定范围内的服务，眼下，对于科技公司们来说，这更像是收集数据，优化算法的途径，无法产生大规模的收益。
放到更长的时间线来看，无论是百度还是谷歌，都需要依靠自动驾驶来证明自己依然年轻，毕竟他们已经很久没有推出令人惊艳的产品了。
中年危机
如今的谷歌和百度，依然是搜索领域的巨头，他们看上去一切都好。
每天，谷歌的搜索引擎要响应60亿次请求，上传到YouTube的视频总共可以播放49年，Gmail要处理大约1000亿封电子邮件，安装了安卓系统的手机每天销量近29万台。在梦想家、发明家拉里佩奇的带领下，谷歌早就于2016年登上了万亿市值的宝座，它牢牢霸占着全球80%以上的搜索份额。
每天，百度的搜索引擎要响应超过60亿次请求，有3亿多人次喊“小度小度”，机器算法将150亿条信息流推荐给需要的用户。在“AI先生”李彦宏的带领下，百度市值虽然从千亿美金跌落过半，但它依然守住了根基——至今，面对阿里巴巴、字节跳动、360、搜狗等对手的蠢蠢欲动，百度搜索依然占据着80%的国内市场，它是中国仅有的三家用户规模突破10亿的互联网公司之一。
这两家年纪相仿（谷歌成立于1999年，次年百度成立）的互联网公司均靠搜索起家，2003年谷歌敲响了美国纳斯达克的钟声，两年后，中国的搜索巨头百度上市，一个25人团队研发的产品一夜之间，创造了8个亿万富翁。
也是2005年，两家搜索巨头为今后的发展写下了不同的注脚，也是这一年开始，其差距越来越大。
因为一个“想把谷歌服务器装载进口袋”的梦想，2005年7月，拉里佩奇瞒着当时管理谷歌的职业经理施密特，以5000万美元的白菜价收购了Android Inc。借此，谷歌获得了移动互联网的船票，其市值节节攀升，一度超过苹果。
而百度却因为O2O、收购91无线等接二连三的战略失误，与移动互联网擦肩而过。2013年1月，百度CEO李彦宏在百度2012年表现中“公司系数”一栏的打分是0。在当时，这被不少员工认为，是李彦宏对百度在“移动互联网”上的表现不满意。
近年来，这两家搜索巨头在别处掘金的历程并不顺利。搜索的扩张几乎见顶，谷歌在全球搜索广告市场的份额已达到90%以上，其母公司Alphabet已经为雄心勃勃的登月项目投入了数十亿美元，包括送货无人机和机器人，但无一取得突破性进展。
而百度在无人驾驶上投入数百亿人民币，至今仍面临质疑。最有希望崛起的百度贴吧移动化转型不顺利，而全民小视频则在抖音和快手的围剿下声量越来越小。
搜索巨头们明白，指望一个极为成功的部门来补贴其他盈利能力较弱的业务，是一件很危险的事情，就像当年国际巨头GE，依赖其金融部门GE资本掩盖工业部门的劣势一样。
显然，谷歌和百度都试图改变这一现状。
2010年，拉里佩奇就试图大刀阔斧改革，例如砍掉员工用20%的时间做出来的试验项目，并将各个产品线进行整合。这种努力甚至体现在设计上，例如2013年的Google I/O大会上，Google开始将卡片风格的设计贯穿其它产品线。拉里佩奇想让Google疯狂创新的一面保留在X Lab，这也是谷歌自动驾驶的发源地。
但目前，谷歌母公司Alphabet的一切依旧与广告有关（广告收入占比常年超过80%），不少分析师认为，在当前的情况下，YouTube和云服务所获得的增长，无法弥补公司的总体广告业务增长放缓的趋势。
百度的情况比谷歌还要糟糕，它开始慢慢从BAT掉队，如今市值不足AT的十分之一，用户甚至将百度的市值作为互联网公司的一个度量单位，以此调侃其逐渐跌落的市值。
当年意气风发的百度似乎不再，陆奇、向海龙的离开，则彻底拉开了其人员流失的序幕，去年总监级骨干不断从百度流失，为此，百度不召回史有才、崔姗姗等老将稳固人心，甚至一夜之间紧急晋升超50人为总监。
如今的谷歌刚好21岁，而百度则刚满20岁，他们似乎步入了中年危机，没有了年少时的热血，也缺乏创新的制度。
无法逾越的障碍
自动驾驶对于谷歌和百度来说都是难得的机遇——谷歌期待通过无人驾驶找到第三次增长点，而百度则需要时间来证明自己依然能打。
Waymo的完全无人驾驶开放至今，依旧没有安全事故出现，这足以证明了其技术的实力。但是，无人驾驶依然有巨大的安全隐患。
2018年3月，美国亚利桑那州发生了全球首起无人车致死事故，彼时一辆由Uber无人驾驶改装的沃尔沃SUV撞死了一名骑车过马路的行人。
事故发生在晚上十点，距离出事6秒前，该车的自动驾驶系统检测到受害人，彼时，她正骑着一辆自行车过马路，但系统无法判断她到底是行人还是自行车，遂将她归类于“不明物体”。
距离出事1.3秒前，系统终于识别到“自行车”，并认为需要刹车来避免碰撞。但算法将该操作禁用了（其自动驾驶系统仅仅只在红绿灯处和有STOP的交通路牌标志处会自动刹车），换句话说，除非驾驶员踩刹车，否则即便Uber的无人车识别到前方有障碍物，也不会执行刹车操作，只会撞上去。
不幸的是，当时驾驶员正在观看美国低头看“美国好声音“，根本没注意到系统警告，因此造成了安全事故。
而禁用紧急刹车系统，是当时自动驾驶行业公认的解决方案。因为系统始终无法准备识别类似于动物、落叶等不明物体，也就是那1%，甚至0.1%的风险依旧没有解决方案。而更多的从业者认为，没必要的追尾比开放紧急刹车系统更不安全。
这是自动驾驶行业面临的最大问题。一旦出现恶性安全事件，影响的不仅仅是一家公司的品牌形象，还包括资本市场对整个行业的期待。
在测试阶段，很多公司依然把安全作为重要的考量因素。比如，百度虽然开放了自动驾驶出租车测试，也仅仅是L4级别，同时测试时间严格避开了上下班高峰期。
更进一步来看，无人驾驶不仅仅是对技术的考验，还包括平台的运营能力，以及主机厂的联动等等。更重要的是，整个路网信息的全面升级才可以更好的做到车路协同。
如此看来，今年百度世界大会上，李彦宏更新的“5年之内，无人驾驶技术会进入规模化商用阶段”的flag更像是无稽之谈。因为，短时间内无人驾驶不可能大规模商业化。
眼下，科技公司能做的是在限定场景下，限定速度的商业化，比如园区送货车。但这不是巨头们的终点。他们需要做的是，熬过技术的漫长周期，迎来最终的大爆发。可是，想要做到这一点，必须有充足的弹药储备。
或许，对于搜索巨头们，眼下创下乏力、人才流失的困境才更令人头疼。
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