万科、深圳地铁四年来首度合作，拍下佛山“香港城”TOD地块；广州地铁、中交城投豪掷百亿摘下广州、佛山今年首宗TOD地块；“全球最美书店”落户榕城TOD之地……
这股猛然刮起的TOD旋风，来得并不突然。被“大城市病”困扰当下，它被奉为一剂良药。走在前头的美国、日本、香港、新加坡，在近30年时间长河中，证明了其过硬神效。
只不过，现在的它，在中国内地还是新秀一枚。长期趋势与可见模式，呈现着故事发展不同的两个截面，还有交错其中的住宅开发、商业重塑明暗两条线索。
但无论剧情往后延至何处，这都不会是门“雨露均沾”的生意，而是属于少数实力派的胜利。一如傍上深圳地铁的万科，有中交做后盾的蓝绿双城，抑或是深得国企央企“欢心”的龙湖。
实力派不是个简单标签化的名词，是资金拿地能力、开发运营能力、执行规划能力的高阶功力对决。
01
大城市病怎么办？日本涩谷、香港九龙TOD来解惑
汽车爆发式增长后，日本东京交通拥堵严重。
根据“城市怎么办”的研究，上世纪90年代，涩谷拉开TOD开发序幕。改造之初，以轨道交通站点为中心规划该区域，商业与轨道交通空间无缝对接。
每天超过300万换乘人次中，约有十分之一人流被成功导入商业区，而这些有效的商业人流又有五分之一实现了进店购物消费。
Mark City项目 图片来源/timeout.jp
第一个TOD综合体项目是涩谷标记Mark City，东急公司第一个车辆段上盖综合体，灵活运用银座线车辆检修基地、东急巴士专用道路、京王井头线涩谷站用地的上部空间，贯通了办公、酒店、娱乐设施、铁路车站、地铁车站等。
Mark City项目大获成功后，2005年12月涩谷站周边地区被列入城市更新改造区域。“涩谷之光”是涩谷区五大更新项目之一，前身为"涩谷东急文化中心"。该地块开发前年亏损3亿日元，建成综合体后第一年营业额超过190亿日元。
“涩谷之光”的地下空间与地面空间由一体化“城市核心”垂直连接。B5-B3层是地铁车站，B3-7层是和地铁车站无缝对接的商业设施，11-16层是可以容纳约2000人的大剧院，17-34层是办公楼。
这些可见的建筑，是典型的PPP（Public-Private Partnership）模式实战场，私营企业、民营资本与政府三股力量在此交汇碰撞火花。
涩谷之光项目 图片来源/tokyulifia
民企东急是日本规模最大的私营铁路公司，主导涩谷站TOD大部分开发项目，并将收益返回到车站基础设施建设，在打造涩谷复杂的交通体系下构建区域商业文化中心。轻重资产并举开发，是该模式关键。
“TOD+PPP”开发模式，形成土地融资和城市基础设施投资之间自我强化的正反馈关系，通过城市基础设施的投入带动土地增值，进而反哺城市。
当日本经历过的“大城市病”闪现香港时，“良药”TOD再次生效，起点的试验田是在九龙站。
香港九龙港铁站位于香港九龙半岛西南侧，紧邻香港西九龙高铁站。16栋高档住宅塔楼有5809户住宅，118层地标塔楼包含23.18万平米写字楼、奢侈酒店，另有8.28万平米世界级购物中心、1050平米幼儿园、5400个停车位。
资料来源/赵浩宇《香港TOD城市开发模式及其借鉴意义研究》
制图/商业地产头条
这个TOD项目同样集约多功能、开发高密度。三维立体复式，地下港铁车站综合体枢纽为核心区域，各类塔楼高层建筑立于之上，且靠商业裙房相连，地面层辅以设置公交站点。
垂直分层、水平分区，通过多个地铁出入口系统分流，过境人群来到地面层搭乘公交、出租车等离开，居住及办公人群则通过竖向交通进入塔楼。世界级商场、沿途店铺增加了通勤趣味性和体验性。
在涩谷站TOD中，东急集团并不卖地，自己开发或者与其它开发商合作开发。而港铁的地是卖给开发商的，“轨道+物业”发展模式下，港铁公司可通过对车辆段的上方物业销售或长期经营来获得巨大经济收益，最后用以平衡公共交通系统运营的亏损，且可提升整个地区税收。
由此，“港铁”成了世界上唯一一家能够实现盈利城市轨道交通公司。
数据来源/公司公告 制图/商业地产头条
数据来源/公司公告 制图/商业地产头条
数据来源/公司公告 制图/商业地产头条
从社会意义的角度来看，香港模式会产生更多的地王，日本模式则会平抑地价。
纯粹的TOD概念是种城市规划、空间形态，无法解决轨道交通的投资融资等问题，但“轨道+物业”的发展模式则侧重经济范畴，是将空间与财务进行整合后的一种建设模式。
于时下内地现状而言，“轨道+物业”比“TOD+PPP”模式实战角色更强。相较传统综合体项目开发建设运营，搞掂一个TOD项目无疑需要更高阶的功力。
虽然政府风向越发明显，但并非所有房企都有准入资格。
02
内地TOD大潮至，四类实力派的胜利时刻来了？
日本与香港，基于各自的情况，采用不同的TOD模式，试图减少大城市病。
中国内地大城市在高速发展后，为了解决拥堵等问题，在2015年起，投入TOD大潮。
各地政府响应，2018年11月7日成都市政府出台《成都市轨道交通场站综合开发实施细则》。细则指出，75个车辆基地、105个轨道站点、13个首批次示范项目、划定成都轨道集团实施用地不低于9万亩等。
相较“买地-建楼-卖楼”传统土地开发模式，TOD立体结构、多重功能区的良性开发模式，则可形成有投入、有经营、有产出的螺旋式上升循环。
但TOD投资收益模型与其它城市开发项目一样，都是通过征地导入公共交通，出售基础设施完善的“熟地”，再从土地升值的回报中回收公共交通与公共服务的先期投入。
固有模式之组成机制，框定了TOD项目复杂性：
·利益叠加，需要平衡开发商、轨交公司与政府间的利益；
·空间叠加，项目施工需配合地铁修建节点，克服诸多技术难点；
·业态叠加，如何协调空间不同位置，放置不同业态。
香港九龙站 图片来源/维基百科
要快步走进TOD，必须度过几个核心关。首先是模式选择，目前内地PPP收紧，港铁模式亦难以复制。因为地铁跟房产，是两个不同的系统，如何协同作战。
其次是准入资格，上海明文规定：“为有利于推进轨道交通场站与周边土地的统筹开发，按照市区联手、以区为主的原则，将开发主体统一规定为区属国资或国资控股公司”。
无疑，政府已意识到TOD模式的市场前景与蛋糕价值，但目前只允许国企准入。同样的情况也出现在广州，目前广州地铁已在广州拿下8宗TOD地块。
而重中之重，则是资金实力、开发经验、运营能力。空间巨大，加上模式复杂，导致TOD耗费资金巨大，唯有通过可售型物业的销售利润和持有型的长期经营，才能实现长期投资收益的平衡与资金成本的覆盖。
龙湖相关负责人曾表示，“重庆沙坪坝龙湖光年TOD项目，高铁站地下七层、地上七层，正常我们做一个商业项目的模型需要十天，如果我们做这个TOD模型的话，至少要花三倍的精力。”
龙湖光年金沙天街地下7层垂直剖面示意图 图片来源/赢商网
只有具备相当资金实力，又有充分开发经验的企业才能进入。而后期大量持有物业的经营管理，比如办公、商业、公寓、酒店、文化体育场馆等，同样挑战重重。
目前内地已有绿城、万科、龙湖、世茂等20多家房企在布局TOD项目，如万科推出了天空之城系列、绿城推出了杨柳郡系列，龙湖的天街系列中也有部分TOD项目。
但事实上，并没有企业做出真正的标杆产品，巨头们仍在摸索。但是从TOD对资源禀赋和综合能力的要求中，已可以梳理出来以下四类企业终可入局，合纵连横：
资源掌控者：资产储备大户及国企，特别是各地轨道物业的业主
如万科的大股东深圳地铁，而绿城中国背靠的中交集团（中国交通建设股份有限公司），TOD项目资源一直源源不断。
4月27日拿下的佛山“香港城”地块，是深圳地铁首个TOD市场化项目。成为万科第一大股东，是双方推进“轨道+物业”模式的开始。
近年来，深圳地铁以TOD综合开发理念，已开发了车公庙综合交通枢纽及配套的超高层建筑深铁置业大厦、塘朗城广场（与深圳地铁5号线接驳）、前海时代广场（与深圳地铁1号线接驳）等多个“站城一体化”项目，所有收益反哺轨道交通建设运营。
塘朗城广场购物中心 图片来源/赢商网
而在中交成为单一最大股东后，绿城亦成为内地TOD项目开发领域的先行者。杭州杨柳郡后，其又在昆山、苏州、福州、哈尔滨等城市投资了多个TOD项目。
专业开发商：自主或合作开发，引多方资本介入
由于房地产项目开发周期长，整合能力和专业要求较高，即便拥有大量储备资源，如果没有较强的开发和运营能力，也会面临项目失败的尴尬，故此经验丰富的专业开发商常常成为项目合作方。
可以自主开发，也可以合作开发。配置融资杠杆，以小博大快速发展同时有效地分担风险，随着多方资本的介入也可以帮助片区的轮动规模开发。
早在2003年，龙湖就开始探索TOD模式。据不完全统计，在龙湖已开业或正在建设的项目中，有超过30座都位于轨交上盖或周边，已经充分具备了TOD模式的条件和要素。
龙湖重庆金沙天街7大站点空间 图片来源/赢商网
金融资本：“产销模式”取代“资管模式”，看好TOD稳定性
随着房地产“产销模式”逐步被“资管模式”取代，银行信贷与房地产金融资产属性的长短期错配将进一步显现，直接融资比例将大幅提升。
未来不排除保险资金入场，TOD项目的长期性、稳定性收益恰恰是保险资金长期投资回报的最佳标的。
专业资产运营商：发掘市场需求和客户痛点
探索房产盈利新模式，进一步发掘市场需求和客户痛点，懂内容甚至造出内容、善于发掘新消费和新需求，发掘新技术在房地产行业的应用等。
以上四方势力，代表着TOD生意可持续的必然性。要穿透硝烟中的迷雾，终究要回到资源、开发、运营这些基本功上。谁想跑起来，都要有一个正确的落地姿势。
