近日，嘀嗒出现赴港进行5亿美元IPO的传闻，嘀嗒官方表示：针对这则信息不予评论，没有相关信息可以披露。嘀嗒和滴滴同样属于出行领域，不过目前出行领域的巨头滴滴都还没有上市，众多小弟中的嘀嗒难道已经按奈不住了吗？我们不妨解构下嘀嗒，看看它到底有多大潜力。
嘀嗒并不“顺风”
目前嘀嗒出行成立已经六年了，和滴滴的一个明显区别在于：滴滴业务非常广泛，已经涵盖了出租车、专车、滴滴快车、 顺风车、代驾等多种出行服务。而嘀嗒在整个出行市场都算比较另类的，目前只有两项主要业务：出租车和顺风车。
在出租车业务上，嘀嗒似乎并不起主导作用，更像是作为一个整合者而存在。中国的出租车行业在过去几十年的发展中形成了复杂的体系，传统出租车行业涉及监管方、行业协会、出租车公司、出租车司机、乘客等诸多参与方，地方政府和出租车公司等不同利益主体之间都希望掌控市场，而嘀嗒想要整合这些参与方的力量并不是一件容易的事，即便参与进去，能分到的蛋糕或许也比较有限。
提到顺风车，大家首先想到的应该就是滴滴曾经出现的安全事故，以及滴滴因此被迫下线的一年多时间。实际上滴滴的顺风车业务势头良好，也是当初少数能够给滴滴带来盈利的业务，被迫下线这么长时间，对滴滴的打击还是比较大的，不过滴滴如果还想继续坐稳出行市场的龙头地位，这也是最优先的解决办法。
按说滴滴顺风车的下线，实际上也让出行市场的二线玩家在顺风车领域获得了更好的发展机会，而嘀嗒从入局出行市场就把主要精力放在了顺风车业务上，一直是顺风车细分领域的重要玩家，但是滴滴下线以来嘀嗒似乎并没有把握住时机。
根据易观千帆的数据显示，在2018年8月滴滴下架顺风车业务的最初十个月里，嘀嗒出行的月活用户从907万人变为871万人，不仅没有上升甚至还出现了小幅下滑。目前嘀嗒出行在各项数据上与众多二线玩家相比还不错，但是与巨头滴滴相比仍然存在巨大差距，顺风车算是一个好生意吗？
在互联网江湖看来，顺风车可以做，但是嘀嗒把它作为一个主要的业务来运营有些欠妥。
嘀嗒选择从顺风车业务切入出行市场可以理解，毕竟顺风车作为C2C的模式，属于轻资产运营，平台本身不需要承担太多的资金压力。在这个烧钱如流水的行业，除了滴滴外，估计也没有谁能够随便撒钱。
嘀嗒在去年已经确认实现了盈利，而这显然也与其顺风车业务有关，除了资金压力小之外，顺风车业务另一个优势就是：顺风车早期时候已经被滴滴验证过可以实现盈利。毕竟如今在出行领域能够盈利的企业还是少数，而这也可以作为嘀嗒的一项优势。然而顺风车相比快车、专车看似简单，但是其背后需要冒更大的风险，也会 有更多的坑等着你踩。
顺风车业务面临着信息不对称、认知不对称、信任不对称三大不对称特性。
第一，信息不对称。尽管平台也会对司机的背景进行核查，但是并不会像快车专车那样严格。而且专车快车要求司机必须考取《网络预约出租汽车驾驶员证》以及司机驾驶车辆需获得的《网络预约出租汽车运输证》，双证齐全才可上路，而顺风车并不具备这样的条件。司机并不是完全在平台的掌控之中，很可能脱离平台和乘客进行私下交易，出现不可控的风险。
第二，认知不对称。快车、专车是标准的营运车辆，司机也多为专职司机，但是顺风车不同，顺风车司机并不靠此为生，也只是赚个油费，主要是分担成本，这也让顺风车的质量不可控。而乘客认为自己付费了应该享受专车快车之类的高品质服务，大部分司乘冲突就是由于双方认知不对称造成的。
第三，信任不对称。目前出行领域的安全措施不断得到加强，平台一般都会要求车辆装载录音录像设备，前后行车记录仪，还会提供全天候GPS路线，严苛的背景审查。但是对于顺风车司机，平台的种种措施很难落地。
本来司机也不是专门干这行的，没必要花费那么大精力去搞这些，而且这些成本司机也不一定愿意负担，如果平台强制的话，很可能导致司机的流失，对于平台也会产生不利影响。
滴滴作为巨头都免不了要踩坑，别说嘀嗒等二线玩家了。据深圳市交通运输行政执法支队微信号消息，在去年九月，广东梅州罗女士搭乘嘀嗒顺风车，被无运营资质的司机蔡某猥亵。而且也有不少嘀嗒的顺风车主按照嘀嗒出行的流程从事顺风车，但是却被执法部门判定为非法营运而罚款，理由是：未取得道路运输经营许可，擅自搭载乘客。
在年初疫情期间，嘀嗒出行也曾违反北京市有关“疫情防控期间，暂停出入京顺风车业务”的要求，被北京市交通执法总队责令立即整改，关停该业务。执法人员在检查中还发现，“嘀嗒出行”平台公司未取得经营许可，擅自从事网约车经营活动。对此，依据相关规定对“嘀嗒出行”予以15万元行政处罚。据天眼查APP显示，嘀嗒出行也已经多次因网约车平台公司为取得经营许可擅自从事或者变相从事网约车经营活动的事由被处罚。
美团张川曾说过：“平台的基础是两端要形成动态不平衡，只有两端动态不平衡，平台才有生存的价值。”出行平台的顺风车应用场景主要是远距离的城际出行以及上下班通勤。而这两种场景都存在着平衡态。
远距离的城际出行一般都是往返于居住地与老家，而各地一般都建有各自当地的老乡群，每逢节假日，老乡群里各种“车找人”和“人找车”的拼车回乡信息比比皆是，价格一般也比顺风车要便宜不少。而上下班通勤路程稳定，通过平台打顺风车很容易遇到固定的司机。当平衡态产生时，人们就会开始私自成交，平台的作用也会逐渐消失。
大象转身，嘀嗒被狙击？
巨头的每一步动作，对于整个行业其他玩家来说都会产生不小的影响，出行领域同样如此，而滴滴近期的举动虽说不是针对嘀嗒，实际上对嘀嗒造成的影响绝不会小。
滴滴顺风车从去年就已经开始了试运营，在今年6月19日，滴滴顺风车宣布已在全国300个城市开通服务；在出租车领域，今年9月1日，滴滴宣布旗下出租车业务升级为「快的新出租」，将投入1亿元专项补贴为乘客发放出租车打车券，拉动消费。
不管是顺风车的重新扩张还是重启快的品牌，都可以看出滴滴对于这两项业务的重视程度。早期的嘀嗒通过专注于这两项业务避开了和滴滴的绝大部分竞争，而如今这两个动作可以说是直击嘀嗒命脉。可以想象滴滴现在的调整在今后对嘀嗒将造成怎样的影响。
实际上出租车业务在如今的出行市场仍然占据着很重要的地位，目前网约车主要在一二线城市渗透率比较高，而在低线城市传统出租车仍然占据着很大市场。
而滴滴显然明白，想要做成巨头下沉也是必然的一个过程，除了重启快的外，滴滴还推出了一个独立的品牌花小猪，网约车和出租车并举突入下沉市场，而这也将在多个方面对于嘀嗒的出租车业务造成影响。
从整个市场环境看，嘀嗒出行似乎面临着更大的困境。公交、地铁等城市公共交通越来越完善，单车、电单车满足了“最后一公里”的出行需求，随着出行方式的多元化发展，用户出行有了更多的选择，这将导致专车快车、顺风车以及出租车等市场不断缩小，而嘀嗒出行目前只有出租车和顺风车两项业务，这也意味着嘀嗒出行的天花板会变得越来越低。
纽约大学宗教历史系教授詹姆斯·卡斯在《有限与无限的游戏》这本书中写到：“世上至少有两种游戏。一种可称为有限游戏，另一种称为无限游戏。有限的游戏在边界内玩，无限的游戏玩的就是边界。”
嘀嗒似乎已经给自己画好了边界，把自己限制在了特定的范围内，这将使平台减少网络外部性，并不利于企业的长远发展。
网络外部性的概念最早是由Rohlfs提出，是指当一种产品对消费者的价值随着其他使用者数量增加而增加时，就说这种产品具有网络外部性，因此网络外部性也是实现规模经济的源泉。
以网络外部性原则为基础，出行平台的价值大致有两种，一个是自有价值，另一个是协同价值。
自有价值即平台自身所产生的增值赋能，例如平台利用大数据以及AI技术针对不同时段的出行需求量大小，对供求进行高效精准地预测，调配运力减少司机空驶率和空置率，提升供需匹配率，还有平台为保障乘客安全推行的各种安全措施等等。
协同价值取决于网络规模，当新的用户加入网络时，老用户从中获得的额外价值，协同价值越大，消费者的支付意愿就越高。出行平台作为一个连接着供需双方的角色，其活跃程度受平台所能提供的服务的广度和深度约束，协同价值在出行平台中的作用也更加显著。
顺风车业务最重要的一点就是看“顺路程度”，这个一方面靠平台的算法技术，另一方面更多的还是看平台的协同价值。而且协同价值也可以显著降低运营成本。例如安全是出行领域的底线，任何出行企业都要在出行安全上付出巨大成本，顺风车业务更是如此，如果平台的协同价值越高，就可以利用规模效应极大程度的分摊成本。
如果选择专注于出行市场的细分领域，虽说可以集中精力，但是价值链没有太多可以延伸的地方，不会有太多可供挖掘的价值，也很难做成真正的生态型平台企业。观察滴滴，可以发现滴滴除了“四轮”交通工具，“两轮”的也有涉足；除了客运之外，更有货运，虽说目前来看，滴滴的价值并不是十分明显，但是至少为以后的发展搭建好了框架。
实际上，滴滴与嘀嗒的关系更像是电商领域的综合电商和垂直电商之间的竞争。早期的综合电商没有垂直电商发展迅速，垂直电商仍然拥有发展空间，但是随着综合电商电商自身缺陷的弥补，规模经济下优势逐渐凸显，垂直电商将很难生存，只能选择往综合电商方向靠拢，而嘀嗒未来会做出怎样的选择呢？
在互联网江湖看来，嘀嗒出行的模式虽说可以集中精力，但是企业更应该全面发展，如果只是为了短期内的盈利才去选择做什么业务，很难发挥网络外部性以及平台的连接器职能，在未来也会非常受限。如果嘀嗒出行能够为用户创造更加全面的服务，连接用户更加多元化的需求，这样或许可以造就一个更加庞大的用户群体，也可以维持更高的用户粘性。
想要讲好IPO的故事，嘀嗒需要做的还有很多。
