沉寂一时的共享出行市场开始变得热闹起来。
仅在10月，聚焦于顺风车、出租车业务的嘀嗒出行向港交所递交了招股书，拟在港交所挂牌上市，很有可能将成为“中国共享出行第一股”。紧接着，首汽约车被曝时隔3年后再获数亿美元融资。此外，首汽旗下共享汽车平台GoFun出行宣布完成数亿元的B轮融资，并将谋求上市。
此前安静了许久的共享出行市场中，这样频繁的资本新故事已经很久未见了。
从网约车的兼并、补贴烧钱大战，再到共享两轮车、共享汽车的融资大战。共享出行的战火，曾经在资本的重重加码下高潮不断。
资本催生出的泡沫破灭后，很多年里“适者生存、优胜劣汰”都成了共享出行市场的真实写照。几年的时间里，互联网出行市场低调潜行。
尽管共享出行市场的“风口”光环已经黯淡了许多，但这个没有终局的巨大战场里，永远都不缺乏新故事。
资本浪潮袭来
卖出一个“好身价”，成为共享出行玩家最关心的事情。整个共享出行资本涌动的样子不禁让人疑惑：新的战火又来了？
据亿欧不完全统计，近两年来，中国共享出行市场融资总额近600亿元。一个严峻的现实是，整个市场的融资金额在逐年递减。以共享两轮车为例，其从2018年的302.1亿元融资总额，骤减至如今的20.70亿元。
几年前的“单车大战”，没有任何赢家。如今徒留一地共享单车坟场在凛冽的寒风中，吊唁着昔日炙热的资本战局。
而在四轮车市场中，网约车依然是最受资本追捧的细分市场。不少玩家为了向资本市场展现自身的更多可能性，相继开始讲述一些新故事，“领头羊”滴滴出行便是最典型的例子。
天眼查信息显示，成立8年的滴滴已历经21轮融资，融资金额约超千亿元。“滴滴一直不上市，现在压力不小。它的资方等不了了，需要尽快将股份转化为现金。”一位接近滴滴的业内人士向亿欧透露。
与此同时，滴滴还面临着一个棘手的问题。
今年5月，滴滴出行总裁柳青在接受CNBC采访时公开宣布，滴滴核心网约车业务已经实现盈利。但据易观监测数据显示，截至去年12月，滴滴出行用户规模达9252.9万，占据网约车市场近90%的市场份额。
这意味着，滴滴的网约车业务几乎触顶，亟需寻找新业务增长点从而提升估值。
当下，滴滴的业务线已延伸至多个领域。但无论是自动驾驶，还是金融、保险等业务，目前都尚处于襁褓之中，短期内难以实现大规模盈利。于滴滴而言，攻占下沉市场成了一个值得投入的新故事。
今年2月，滴滴上线了“花小猪”打车平台，首批试点城市为遵义和临沂。作为“下沉版滴滴”，花小猪采取的是低价、低抽佣、高补贴的战略，这依旧存在复制当年补贴大战的风险。此外，花小猪还有着明显的运力合规存疑风险，广受质疑。
从企业角度来看，一场又一场的“补贴大战”显然难以长久维系——高价获客的套路并不具备可持续性。企业终究需要在市场站稳脚跟后，回归良性的商业模式。
无论是“回归理性”的共享单车、共享汽车，还是“重新苏醒”的顺风车，资本的推动作用始终贯穿。在这个庞大无比的市场里，其实根本没有能够休止的战争。
下半场新故事
新玩家、新赛道的涌现，加速了共享出行市场下半场的进程。
从新玩家来看，自腾讯地图长期在手机地图第一梯队边缘徘徊后，于今年上线了聚合打车服务。如今，共享出行领域终于聚齐“TMD”组合（腾讯、美团、滴滴）。
如“BAT”其它两位玩家的打法类似，失去先机的腾讯地图放弃了自建网约车服务，而是选择聚合打车模式从而发挥更大的流量优势。
“对腾讯地图来说，上线聚合打车既补足了用户在高峰期用滴滴打不到车的情况（微信‘九宫格’服务中设有滴滴打车入口），也可以补齐打车功能、完善地图服务。”一位接近腾讯地图的管理层人士告诉亿欧。
相较自营模式，高德、百度、美团的聚合模式，更像是一场流量游戏——企业凭借自身流量优势能够迅速补齐业务布局、增加平台用户黏性。聚合式平台能够集多种出行公司的车源为一体，通过“轻”模式实现多方共赢。
用户的良好反馈也印证了聚合打车平台的优势。在亿欧的采访中，不少高频打车用户纷纷表示：“聚合类平台更容易打到车。”
就目前的政策环境而言，平台对车源的争夺，始终是出行市场竞争的核心之一。只有手握更多的运力，才能拥有更大话语权。
与此同时，随着多方玩家加入，如今中国网约车市场已日趋饱和。
根据CNNIC发布第46次《中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至今年6月，中国网约车用户规模达3.4亿，较今年3月减少2219万，占网民整体的36.2%。
于是，玩家开始将目光重新瞄准回出租车市场。
嘀嗒依靠顺风车和出租车抢跑IPO之际，滴滴则宣布进一步发力出租车业务。今年10月，滴滴旗下出租车业务升级为“快的新出租”。此外，快的新出租总经理石东海公开表示，未来三年，快的新出租将分三个阶段持续补贴10亿元，打造“更低成本打车体验”模式。
滴滴此举的意图并不难理解：基于数十条产品线，滴滴如若打好“出租车业务”这张牌，既可以向投资人讲述更为丰富的故事，还可以通过发挥业务之间的协同作用，从而抬升自身估值。
“出租车司机是打车行业最早的推动者，在过去很长一段时间里，反倒是有点像弃儿。快车一单能抽约25%，出租车一单只能抽1块钱，可能大家就没那么重视出租车。”一位不愿具名的出行公司高管说道。
出租车市场作为四轮出行市场中最大一个分支，本身具有更大的转型升级空间。
交通运输部的数据统计显示，2019年中国出租车车辆规模达139.16万辆，同比增长0.2%。另据F&S预测，2025年，出租车在中国四轮出行市场中仍会有约53.9%的份额。
嘀嗒出行CEO宋中杰认为，“未来出行一定是扬招、网招并存，且两者相互融合。不会有一个运力专门做扬招，另一种运力只做网约，这种格局用户体验不好，也不是效率最高的。”
当下，随着新玩家、新赛道的涌入与苏醒，整个共享出行市场正处于各路玩家相继发力的交织沸腾之中。
上市远非终点
随着行业竞争加剧，于共享出行玩家而言，“上市”意味着需要全面提升其竞争优势。
“目前中国共享出行市场已经走过最初的盲目爆发式增长、淘汰赛，进入相对平稳的发展阶段，”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树如是说道，“市场正呈现高速增长后回归平稳的特征。”
随着传统巡游出租车逐渐加入线上打车平台，整个共享出行市场更需要告别野蛮生长。“相比过去的烧钱模式，中国共享出行市场未来需要低成本的运作模式，如何创新商业模式至关重要。”崔东树如是说。
对于回归理性的中国共享出行市场，企业更需要以安全合规为核心，以精细化运营方式拓展市场。
以网约车市场为例，尽管网约车平台连接的是车辆、司机与用户，但在匹配需求、完成服务的过程中，关于产品、技术等问题都需要不断打磨与升级，均需要付出大量的成本投入。这对于不少区域性网约车玩家而言，是一个不小的挑战。
此外，“安全合规”一直是顺风车行业最为关注的话题。
要想确保顺风车市场的规范运营，还需多方发力。从顺风车平台的角度来看，便需要实现“平台、车主、车辆”的三方合规化：平台合规、车主均为私家车主合规且通过背景筛查、车辆合规。
而对于共享汽车而言，盈利更是成为整个行业的待解难题。投入成本过高、盈利模式不明等待解难题始终掣肘着这一行业的发展。
自2017年汽车共享汽车市场迎来爆发期，之后几乎每年都有相关企业黯然退场。继友友用车、EZZY、麻瓜出行等企业陆续倒下后，全球最大汽车共享品牌car2go也于去年宣布退出中国市场。一时间，共享汽车市场“尸横遍野”。
经历了资本热捧后，不少共享汽车在资本寒冬中走向穷途末路，但也有的企业探索出一些创新模式，尝试为共享企业谋求新的发展路径。如去年10月，上线3年多的GoFun出行宣布已在25座自营城市、29座加盟业务的城市实现盈利。
“共享汽车的盈利关键点就是降本增效，未来是科技赋能。”GoFun出行CEO谭奕曾在接受亿欧专访时谈到。
那些尚未实现全面盈利的玩家，“我们也会看重企业的长期价值，以及其所带来的社会价值。”上述投资人表示，“对于共享出行这个市场，其实一切并不算太糟糕。作为刚需，它一定存在巨大商业价值。”
激烈的行业竞争，在倒逼着出行行业里的各路玩家专注打磨产品、服务，完善自身的商业模式——简单地说，就是要找到更清晰明确的赚钱方式。
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